護欄板分析其應用技術：

　　1、波形護欄板模型波形護欄板是整個護攔體系較為重要的組成部分，它是與失控車輛起先接觸的構件，波形護欄板通過防阻塊把碰撞力分散傳遞給多根立柱， 通過立柱把力傳給地荃。護攔與失控車輛的作用隨著時間的推移，不斷改變著作用位置，在碰撞車輛沖擊作用下，波紋被展開，吸收能量。目前世界上主要有兩種護欄結構：日式護欄和美式護欄。美式護欄與日式護欄相比較，具有結構簡單、剛度適中、節(jié)省材料等特點。我國根據美式護欄結構機理制定了自己的設計標 準。本文根據這個標準建立了波形護欄板的有限元模型。波形護欄板的截面形狀，是對應的幾何尺寸。在具體建模中，為了盡量準確模擬波形梁護欄板的弧形邊界，將截面劃分為20份：在長度方向上，為了正確反映碰撞的動力特征，在橫梁首先受到沖撞的部分，按25mm單元尺寸均勻劃分，然后沿沖撞區(qū)域兩側慢慢增大單元尺寸，逐漸過渡70mm。

　　2、防阻塊模型防阻塊是護欄較為重要的傳力構件之一，其作用是將波形梁護欄板受到的撞擊力均勻地傳遞給立柱。防阻塊本身也是一個吸能機構，可以使護欄在受到 碰撞后逐漸變形，使能量吸收時間增長，減少乘員傷亡，它的主要作用是降低事故的嚴重度。若忽略防阻塊而直接將護欄板與立柱相連的話，將難以準確反映波形護欄板(尤其是立柱)的受力特征。防阻塊可以用各種形狀的型鋼來制造。在我國的行業(yè)規(guī)范中推薦使用A型、B型兩種。A型適用于圓柱形立柱，是一種六角形的結 構。B型是參照法國標準設計的，適用于槽形立柱或其他型鋼立柱。本文采用A型防阻塊。

　　考慮防阻塊雖然會使建模難度和計算工作量大大增加，但能夠讓計算結果更為合乎實際。在具體建模過程中，防阻塊以殼單元模擬，在立柱上部均勻布置，位置與波 形梁護欄板一致。防阻塊采用映射網格劃分，考慮與護欄板的連接需要，在高度方向上均勻劃分8個單元，長度方向上則是兩端疏中間密，在與波形梁護欄板連接的 部分，按20mm單元尺寸均勻劃分，然后沿兩側慢慢增大單元尺寸，逐漸過渡30mm，同時中間部分的劃分要考慮到與立柱的連接需要。

　　3、立柱模型立柱為波形護欄板的主要受力構件，采用薄壁圓管結構有利于提高護欄整體強度和韌性、有利于吸收和消耗碰撞能量并減輕沖撞損傷。在具體建模中，由于鋼管的壁厚相對于鋼管直徑要小得多，所以在LS-DYNA中使用殼單元來建模。根據我國現行的《高速公路交通安全設施設計及施工技術規(guī)范》JTJ074-94)，立柱的總高是1850mm，其中1100mm是埋在地底下的。第壹類圓柱立柱模型是以外徑為114mm，厚度為4.5mm的圓柱型鋼管為原型建立的t3。幾何尺寸.立柱間距為4m，采用映射網格劃分。由于在碰撞過程中，立柱地面以上部分和地面以下部分受沖擊的程度不同，網格劃分上，地面以上立柱的網格的密度要比地面以下立柱大一倍左右，單元尺寸從50mm到100mm之間過渡，同時兼顧與防阻塊和地面連接的需要.

　　4、地面模型由于本文的分析重要的不在于地面的受力及變形，為了降低建模的難度，避免加入小轎車模型后產生大小不等的初始滲透，對其用實體單元模擬。網格劃分采用掃驚網格劃分和映射網格劃分相結合的方法進行，盡量避免用自由網格?？紤]與立柱的連接需要，在高度方向上按兩端密中間疏劃分6個單元：在護欄縱向需 考慮車輛行駛的路線，按兩端疏中間密進行劃分，單元尺寸從護欄第貳、三跨160mm逐漸過渡到兩端400mm;在與護欄縱向垂直的方向，考慮車輛撞擊力的影響，同樣按兩端疏中間密劃分，靠近立柱的地方按150mm劃分，然后沿兩側慢慢增大單元尺寸，逐漸過渡600mm。

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